原型车的任务是为了在纽北赛道留下一个可观的成绩,而量产版最重要的是给用户带来极致的性能体验和操控体验。因此,小米SU7Ultra量产版不会达到“全碳覆盖件”的用料水平,更有可能只在关键部位采用碳纤维材料,这也是小米SU7Ultra量产版价格下探的主要原因。
最近亮相的小米SU7Ultra相信大家都了解过了,虽然新车看起来设计很夸张激进,也有人质疑这样的车是否能上路行驶。但是小米汽车表示小米SU7Ultra量产版预计在明年亮相,并且搭载同款的三电机和电池包以及底盘结构,分为普通版和赛道版。
与小米SU7Ultra原型车和小米SU7相比,量产版在尾翼和底部扩散器的设计上有所不同,特别是采用了更大尺寸的碳纤维尾翼,增强了车辆的运动感和科技感。
雷军在微博上透露了10月29日晚将举办该车型的预发布会,并暗示将另选时间举行正式的上市发布会。小米官方也发布了一张小米SU7Ultra量产版的官方海报,展示了该车尾部的部分设计。
所以我们完成测试并验证技术可靠性之后,小米将首先推出量产版SU7Ultra,随后还会推出赛道版,以满足不同消费者的需求。
虽然小米SU7交付以来受到了很多质疑,但索性都凭借不错的品质扛了过来。而关于小米SU7Ultra版,即便量产车和原型车没法比,但有了原型车的技术积累,以小米汽车对于品质的把控,相信也不会让我们失望,你觉得呢?
面对外界对原型车与量产车差异的疑问,雷军表示:小米SU7Ultra的量产车型将与原型车共享相同的底盘结构、电驱系统和电池包,许多核心技术将得到延续。
这里就回到了前面的电压推测部分,小米SU7Ultra赛道版本,真的可以在车身尺寸没有核心变化的情况下,大幅将原本量产车192颗电芯的数量,增加至240颗的水平吗。要知道,由于量产的首款车型,即对电池高度极为敏感的轿车。所以小米SU7用上了倒立电芯,以及仅有120mm高度的CTB电池包。那么对更敏感的小米SU7Ultra赛道版本而言,显然不可能为了冲高电压,去堆砌电池单体。更大的脑洞,还有减少单体容量,以堆砌更多电芯,但这基本属于是开技术的倒车了。简单来说,就是动力电池大单体电芯容量,降低内阻和电池管理压力,与串联高压,提升整车充放电功率、性能潜力以及整车高效率之间的矛盾。
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